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  •  ramy  2021-03-31 15:18:08  自動駕駛 |   查看評論   

    小米

    小米不會想失去這樣一個機會,哪怕這個市場最終被證明不夠好,那也寧可上破船,不可錯過船。藍導航

    “但凡說小米要造車的,都是假新聞。”小米官方人士祭出的金科玉律,突然失效了。

    小米造車

    3月30日,有關小米造車的細節信息再度曝光,藍導航表現平平的小米股價,尾盤瞬間拉升,漲幅2.2%。港股甫一收盤,小米即掛出公告稱“智能電動汽車業務立項”,這等于確認了2月底以來“雷軍掛帥,小米造車”的傳聞——真的成了假的,假的成了真的,從爆料到反復辟謠再到官方確認,小米忸怩了一個多月。

    那些認為“互聯網終局是夜總會(荷爾蒙社交)與高利貸(P2P或金融借貸)”的人,大概萬萬沒想到,接下來還可以開車。

    雷軍掛帥,毫無懸念;王川執行,情理之中;先砸百億灑灑水,人工智能團隊開路,互聯網造車行業標配;挖角同行,正常操作……造車公司該有的,小米都有。在3月30日晚上的“小米春季發布會”上,雷軍也特別介紹了小米造車的計劃。

    小米發布會雷軍
    小米發布會

    但是且慢,市場會張開雙臂歡迎這位新朋友嗎?盡管雷軍號稱傾盡全力造車,但在蘋果、百度、阿里、滴滴等同行面前,小米出手的時機、形式、成本、定位占優嗎?

    小米發布會雷軍
    小米發布會

    不想造,也得造

    若說新能源車有什么特點,那當屬這個行業快速成長,預期非常樂觀的市場環境。對小米來說,切入其中也是公司繼AIoT后,為下一階段發展尋找新路徑的合理嘗試。藍導航

    新能源車

    根據IDC預測,受政策推動,中國新能源汽車市場將在未來5年迎來強勁增長,2020~2025年的年均復合增長率(CAGR)將達到36.1%,整體銷量有望在2025年達到542萬輛,市場規模可達數萬億[1],與乘用車整體市場連續萎縮的銷量形成鮮明對比[2]。

    沒有企業會對這樣一個增量市場無動于衷——哪怕能拿下5%的市場份額,也足以支撐一家公司未來數年實現高速增長。

    更何況,如今“跨界造車”已是大勢難逆,華為、BAT、蘋果、索尼甚至是富士康,都開始以各種姿勢殺進電動車行業,謀劃自己的造車大計。相比之下,小米甚至有些“反應遲鈍”。

    理由也很簡單:如今市場上已有很多聲音,將智能電動車視為智能手機之后的下一個流量入口。

    為將“工業技術”與“數字技術”結合的產物,智能電動車成為了兩個時代之間的橋梁:傳統工業能夠將自己接入互聯網空間,而互聯網公司也找到了技術落地的載體,甚至是承接未來更加成熟的人工智能與5G技術的平臺。這恰好也是AIoT業務發展良好的小米比較擅長的領域,即對傳統場景進行智能化,也許公司現有業務的經驗會在造車業務上起到一定的積極作用,幫助公司少走些彎路。

    小米不會想失去這樣一個機會,哪怕這個市場最終被證明不夠好,那也寧可上破船,不可錯過船。

    此外,“造車”這個口號本身,也是當下資本市場的熱度最高的概念之一,是上市公司帶給市場積極預期,拉動股價進行市值管理的優秀工具。無論是哪家公司宣布造車,都足以引發市場一陣躁動。藍導航

    今年2月時,就曾在盤中有小米造車的傳聞流出,隨后帶動股價直線拉升,一度漲超10%。而在30日盤末造車消息終于確定后,公司股價又在幾分鐘內瘋狂拉升。

    小米股價

    互聯網介入造車的另一個理由則是技術。

    一位互聯網造車公司的員工向放大燈團隊表示,“自動駕駛技術”是互聯網汽車的最大賣點之一,但需要車企的硬件配合,這就產生兩個問題:一來傳統車企自己也在嘗試自動駕駛技術,能否認真對待別家技術不好說;二來即便有傳統車企愿為互聯網公司開發路試車型,溝通與時間成本也都過于高昂,反而拉低雙方研發效率。

    這意味著,互聯網公司要想在傳統車企推行其自動駕駛解決方案,首先要有自己的車。

    再說了,未來前景好,對公司估值又好,既然造車是這么棒的生意,親自下場把錢賺了,豈不妙哉?

    接下來,擺在小米面前的下一個問題是:怎么造?

    代工還是自產?這是個問題

    目前來看,科技公司下場造車的模式,大致有代工、合資、自產三種。藍導航

    科技公司下場造車的模式

    一類是以滴滴、蘋果為代表的代工造車。但兩者的代工又略有不同,滴滴是純定制,需要車企做更多工作;而蘋果可能要在設計與工程上更加深入,車企只管生產。

    與大多數造車新勢力一樣,這種造車模式借用傳統車企的技術和生產線,不僅成本質量有保證,還能快速實現規模化量產。2020年11月16日,程維在“滴滴開放日”活動上發布的新能源車D1,便由比亞迪代工生產。

    滴滴的優勢,是龐大的網約車數據。滴滴出行副總裁、D1首席產品官楊峻介紹,D1數據便來自于滴滴用戶的實際體驗。這是一條高度務實的造車路線,你看不到什么無人駕駛的花活,但它就是可以很快造出來、很快提供切實的價值:讓司機和乘客更舒適、讓網約車效率更高。[3]

    智能手機業界翹楚蘋果,也暗中計劃著造車——和造手機一樣,找人幫忙代工,但設計等工作,估計還是蘋果來。

    自2014年起,便陸續有傳聞稱蘋果將生產汽車。直到2021年1月,蘋果造車的消息越來越多,現代、日產,甚至富士康都成了蘋果的“緋聞對象”[4],雖然這些公司先后聲明否認,但并不妨礙人們猜測蘋果造車的熱情。

    與滴滴定制汽車的模式不同,阿里和百度等公司則選擇與車企共同成立公司造車。

    2020年11月26日,阿里巴巴與上汽集團、浦東新區共同成立智己汽車;2021年3月2日,百度與吉利汽車共同成立集度汽車。

    雖然還是借用傳統車企的生產線,但共同出資成立汽車公司,意味著互聯網公司的參與度更高,也掌握更多的話語權——阿里巴巴在智己汽車持股18%,百度則在集度汽車持股55%。

    但是,這種造車模式對互聯網公司也有很高的要求:車企貢獻了技術、分出了產能,互聯網公司也要能拿出實打實的技術,為車輛提供競爭力。

    阿里巴巴的優勢是達摩院和阿里云。智己汽車能利用車主用車時產生的數據,推動汽車迭代[5];而百度則擁有完整的L4級別自動駕駛技術,并且已經在長沙、滄州、北京等地進行路測。

    最后則是自建工廠、自己造車。特斯拉和威馬汽車就走了這樣的路線——更重資產、更自主。

    小米汽車大致離不開這些路線,但雷軍聲稱小米汽車將是全資子公司、沒有外界融資,小米要怎么造車就成了一個二選一的懸念:合資沒戲了,那么代工還是自建工廠?

    很多人認為汽車會像手機一樣,有些公司將專職代工,目前的消息也指向小米采用代工模式。外媒信息曾表示小米將把組裝工作外包,就在官宣造車的前幾天,還傳出過小米聯手長城汽車的消息,但被小米集團總辦副主任、原集團公關部總經理徐潔云駁斥為“完全扯淡的假新聞”。

    在官宣造車發布會上,小米并沒有透露合作方。

    但代工畢竟沒有利益的捆綁,在其它互聯網公司紛紛選擇與車企合資配對、藍導航“新勢力”們也與傳統車企有了相對穩定的利益關系(例如江淮與蔚來成立合資公司),最終為小米代工的車企,可能只能賺一個辛苦錢。

    這是一個不穩定因素,小米造車的問題也不止于此——

    小米靠什么追趕“造車老勢力”們?

    造車是件要緊的事、緊張的事。也許是為了氣氛,雷軍甚至在發布會上拿出來一輛房車打趣——小米AIoT的本事,跟汽車強行結合一下,也可以發生奇妙的化學反應。但如果實打實造一輛智能電動車,小米需要面對的問題,不是一個玩笑就能化解的了。

    首先是時間的問題。必須承認,小米是造車的后來者,需要特定的方式完成超越。電動時代給了新勢力們超越傳統車企的絕佳時機,但同樣是電動玩家,小米憑什么超越“電動老勢力”們?

    樂觀估計,從零開始造車的小米,推出第一款量產車型需要3年時間——

    - 特斯拉造出第一款量產車Roadster,用了5年(Model S則是公司成立9年之后的事情);

    - 蔚來ES8,3年;

    - 小鵬G3,超過4年……

    即使小米內部已經對造車有些研究,時間的問題仍然是小米造車首要的壓力:現在,大眾等傳統車企已經推出純電架構的新車,蔚來等“新勢力”們的產品成熟與產能擴張也是可以預見的。

    到時候,小米面對的是下餃子一般的新能源車市場,這個問題砸錢能解決嗎?

    小米造車雷軍

    第二個問題就是資金。即使小米聲稱10年100億美元砸進去,但這個數字,蔚來們在2020年就差不多完成了——根據外媒統計,2014年成立的蔚來至今融資總額超96億美元,其中僅在2020年就融資61.1億美元;小鵬融資總額也達到了77億美元;即使是傳統車企改行造新能源,比亞迪在2020年也融資40億美元,用于電動汽車、智能汽車的制造。

    宣布不融資的小米汽車,錢夠燒嗎?看看這些新能源前輩們,即使這些錢進去,他們依然要靠時代的東風去挑戰傳統車企、立足新能源市場。

    三五年過去,同樣的錢,不一定夠。

    第三個問題是自動駕駛。造面向未來的電動汽車,藍導航自動駕駛非做不可;但小米在自動駕駛上的積累,同樣面臨趕不上大部隊的情況。

    在小米傳出造車新聞后,有人發現小米在汽車領域已累計申請約800項專利,而騰訊科技翻查這些專利,發現里面雖然有自動駕駛相關專利,但“不太硬核”[6],例如根據車輛位置確定限速、識別行人或汽車自動調整鳴笛音量等;而在用戶體驗、車載智能領域的專利相對有趣。

    除了專利,反映自動駕駛水平的還有測試數據積累。日經中文網統計了2019年12月至2020年11月美國加利福尼亞州路試里程,其中僅有小馬智行一家企業進入前10。

    加州公布的路試距離和介入頻率,是判斷全球自動駕駛企業競爭力的重要指標,在此前的榜單中,也曾出現過百度等中國公司,但2020年受疫情影響,很多公司中止了美國的路試。

    全球自動駕駛企業競爭力的重要指標

    而在中國的馬路上,根據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2020)》,北京為14家企業的87輛車發布了無人駕駛測試牌照,它們共計行駛220萬公里,其中百度獨占200萬公里。這份名單里還有蔚來、騰訊、滴滴、美團,但沒有小米這家北京公司的名字。

    中關村智通智能交通產業聯盟、北京智能車聯產業創新中心《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2020)》[8]

    這些數據對于小米來說都不是什么好消息:造車需要時間,自動駕駛的技術和數據積累也需要時間。但小米也許還有另一條路:小米“生態鏈”的優良傳統,投資

    如果看看小米及順為資本在無人駕駛領域的投資,其中當然能找到自動駕駛概念公司:Momenta、智行者兩家自動駕駛技術開發商,其中Momenta還在今年3月拿到上汽、豐田、博世等傳統汽車領域投來的5億美金;蔚來、小鵬也是“小米系”的新能源車企。

    小米造車,也許不會在自動駕駛上“重復造輪子”——造手機也是買,造汽車也是買,小米可能要重走小米手機的路。但未來的汽車市場,自動駕駛能力當然是核心競爭力之一,你能買,別的車企們就買不得?自己研發的,可能才能帶來更強的競爭力。

    最后,則是小米IoT能力到底對汽車有沒有用——大概率這是一個偽命題。藍導航

     

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