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  •  ramy  2021-03-22 11:10:45  自动驾驶 |   查看评论   

    2014年,互联网造车潮兴起时,有消息称小米要造车,后被其董事长雷军否认。dmzj

    2017年,小米宣布与北汽集团达成战略合作,又传小米要造车。

    2020年,小米商城官方微博发布汽车相关图片,再被视为要造车。

    同年底,小米联合比亚迪发布了“青悦S1”,对此,小米回应称没有造车计划。

    小米集团在造车这件事情上反复横跳多年,如今终于有了眉目。近日,多方消息称,小米造车事项有望在4月份立项,该计划直接负责人为小米联合创始人及首席战略官王川。dmzj

    小米造车

    相关信息显示,小米集团正在快速推进造车事项,最快有望在1-2个月内立项,初步讨论的品牌定位与小鹏汽车类似,主打强科技属性的中高端市场。王川正在代表小米集团摸底汽车行业,寻求人才、技术等资源。

    实际上,在互联网企业造车潮之后,手机厂商屡屡被传“造车绯闻”。前有苹果、华为、小米等,后有富士康、OPPO、vivo等。如同早期手机的功能变迁一般,汽车也正从一种交通工具逐渐变成智能终端之一,并且成为被追捧的“风口”。

    手机退汽车进

    汽车的发展历经百年,自工业革命以来,汽车的动力形式和能源类型也变革了很多次。随着产业升级和技术进步,目前全球汽车正在完成从传统汽车到新能源智能汽车的演变过程,尤其是互联网技术的飞速发展,出行方式和交通体系的变革明显加速。dmzj

     自动驾驶

    近年来,智能电动汽车成为“香饽饽”,各家大厂纷纷跨界。与几年前互联网企业“白手起家”造车不同的是,手机厂商相较而言会有一定的技术优势。以小米为例,近年来陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利。

    而与互联网企业投身造车事业不同的是,手机厂商看到的不仅仅是“新四化”的风口,更重要的是手机产业开始进入“寒冬”。IDC数据显示,2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台,同比下跌5.9%;中国智能手机市场出货量为3.26亿台,同比下跌11.2%。

    可以说,手机行业天花板已经非常明显。智能手机已经处于从增量时代到存量时代的阶段,并且当下用户的换机周期延长至15-20个月。相关数据显示,到2025年,全球智能汽车的渗透率将提升至60%;而中国市场的智能汽车渗透率将达到75%,进入这片“蓝海”成为手机厂商最迫切的需求。

    智能手机出货量

    当然,新汽车公司上市后的股价与市值也是吸引手机厂商的重要因素。小米创始人雷军曾表示,“要让在上市首日买入小米公司股票的投资人赚一倍”。但小米上市后股价表现低迷,与17港元的发行价相比,最高峰也不过是35.9港元。但是反观“蔚小理”,即便经历过狂跌,如今的股价是发行价的数倍有余。

    对于小米来说,虽然在智能手机行业小米持续发力,已经跻身世界前三。但是财报数据显示,2020年Q3,小米手机硬件营收476亿元,毛利润仅为39.8亿元,净利润率仅为 5.7%,远远低于同期的苹果。dmzj

    华西证券汽车行业首席分析师崔琰曾指出,新能源汽车的快速发展与智能手机相似,新能源汽车产业的发展可以参考智能手机的发展模式。如果说2015年是“互联网造车”元年,那么2021年,极有可能是“手机厂商造车”的元年。

    在智能手机的发展初期,苹果凭借着单一的iPhone手机引爆了整个全球的智能手机发展。随后,以小米为代表的低价手机迅速崛起,越来越多的国内智能手机品牌参与竞争。现如今,自主智能手机不断替代国外产品,市场份额不断攀升。

    iPhone

    并且小米有一套搞“群众路线”的成功方法论,在蔚来身上也能找到小米模式的痕迹。2012年,雷军在接受采访时说:“我就是想用宗教的一些想法来进行商业,我理解的小米就是一个商业宗教。”无论是技术、营销还是粉丝量,都为小米等一些手机厂商奠定了一定的基础。

    车=?+?

    电动汽车曾经被揶揄为“大尺寸充电电池的箱子上有4个车轮”,特斯拉也被称为“车轮上的iPhone”。所有人都以为,造车也不过如此。拥有“汽车狂人”之称的吉利汽车董事长李书福也曾经说过:汽车就是四个轮子,两个沙发,再加一个铁壳子。dmzj

    所有人都在眼红智能电动汽车的吸金能力,同时所有人也低估了造车的难度。早在2015年,就有传闻苹果公司代号为“泰坦计划”的造车项目已经启动。但最新消息显示苹果牌汽车测试版可能会在2022年发布,并有望最早于2024年在美国开始生产。

    智能电动汽车

    事实上,不止是手机厂商在觊觎汽车产业这块大蛋糕,此前有不少家电企业都曾尝试进入“造车”领域,包括早前的春兰、奥克斯、创维,还有近几年的戴森、格力等,而大部分跨界“造车”的家电企业最终都以失败收场。

    同为家电品牌的国际巨头戴森,也退出了造车行列。2016年,英国家电品牌戴森正式启动电动汽车项目,当时戴森放言将投资超过25亿英镑(约合人民币218亿元)开发与众不同的电动汽车。

    2019年5月,戴森高调晒出了车辆初稿图纸。但戴森的车最终只出现在了图纸上,并未实车生产。仅仅5个月后,戴森因为制造成本过高无法从卖车中实现盈利,从而宣布终止造车计划。宣布放弃造车之后,戴森将目光转移到了电动车零部件方面。

    目前来看,手机与家电企业进军汽车领域,除了造车之外,更多的是想“染指”新能源汽车相关产业。有观点认为相比起整车制造,做新能源汽车相关产业链风险可控,手机与家电企业还可以在“新四化”的浪潮下分一杯羹

    自动驾驶传感器

    几年前就有业内人士认为,“互联网造车应该是进化,不应该是颠覆。互联网技术在汽车行业的应用只能是一部分,一两个技术的进步很难颠覆一个行业。”用这个角度来看待华为拒不造车的态度,可见在没有十足的盈利把握前,华为选择深耕于汽车硬件与软件的产业链层面。dmzj

    “汽车制造是一项复杂的工程,不仅需要入局者具有一定的技术和资本实力,还需要他们具备很强的对供应链的管控能力。”清华大学教授陈全世曾强调,汽车制造的复杂性,对入局者的要求,局外人很难想象,一着不慎满盘皆输者比比皆是。

    一旦技术的力量有限,手机厂商想要独自造车,或许大概率会选择代工生产。而对于代工厂的选择又是另外一个新的难题,特斯拉CEO马斯克曾直言,与手机或智能手表相比,汽车非常复杂,你不能去找富士康这样的供应商,然后说“给我造辆车”。

     

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